Autor: Anónimo.
Editor: Federación Nacional de Ferrocariles CNT-AIT
Año: 1937. Concretamente un 13 de abril de ese año.
Editor: Federación Nacional de Ferrocariles CNT-AIT
Año: 1937. Concretamente un 13 de abril de ese año.
La proclamación de la República, el 14 de abril de 1931, marcó el fin de la era del marqués de Foronda al frente de los transportes de Barcelona e hizo estallar la tensión sindical acumulada en el sector, que tuvo como consecuencias una huelga general, en noviembre de 1933, y más de cien atentados y sabotajes contra las empresas de transporte, entre 1933 y julio de 1936. El Ayuntamiento republicano, que quiso elaborar un plan global sobre transporte público y otorgó nuevas concesiones de autobuses a la empresa Torner para resolver algunos problemas de incomunicación entre algunos barrios de la ciudad, se topó con la oposición de lo que, en la práctica, era el monopolio de la CGA, ) Compañía General de Autobuses ), de la industria automovilística en expansión y de la derecha regionalista, que paralizaron todos los proyectos de mejora del transporte colectivo.
El 18 de julio de 1936, al estallar la guerra civil y la revolución en Cataluña, el sindicato de transportes de la CNT, con cerca de 20.000 afiliados, colectivizó todas las empresas de transporte. Sólo Autobuses Roca, donde el sindicato socialista UGT era mayoritario, quedó fuera del control anarcosindicalista. La autogestión obrera, además de implantar medidas laborales encaminadas hacia el comunismo libertario, fue muy ordenada y efectiva. Hasta septiembre de 1937, cuando empezaron a faltar recambios y material diverso, el transporte público de Barcelona mantuvo e incluso mejoró la calidad de su servicio. Y hasta la primavera de 1938, cuando los bombardeos sobre Barcelona se intensificaron, ni el metro ni los tranvías dejaron de prestar su servicio con normalidad y regularidad.
Pero, como es lógico, la guerra también llegó al transporte. Comunistas y republicanos, por una parte, y anarquistas, por la otra, pugnaron por controlar un sector estratégico de gran importancia. La CNT, que conservó su hegemonía en el sector hasta el final de la guerra, fabricó las armas que la República le escatimaba en los talleres de Tranvías Colectivizados. El Ejército Popular utilizó los túneles del tren de Sarrià como almacén de guerra y el ancho de vías del Metro Transversal como paso de trenes con armamento, y la población civil usó las estaciones de metro como refugio antiaéreo. Las consecuencias de la guerra fueron implacables: el 26 de enero de 1939, cuando las tropas fascistas entraron en Barcelona, la ciudad había perdido todos sus autobuses y casi toda la red de tranvías.
Las restricciones eléctricas, la falta de material para reparaciones, las colas en las paradas y las aglomeraciones de gente en los tranvías marcaron la tónica del transporte colectivo de la posguerra. El metro volvió a funcionar sin demasiados problemas, pero en lo que respecta a los ferrocarriles, después de que su red fuera saboteada y destruida, recobrar la normalidad costó más tiempo y algunos accidentes graves. En 1941 el Gobierno unificó todas las compañías de tren de vía ancha en la nueva RENFE, que, durante dos años, gestionó también el Metro Transversal. Por su parte, Tranvías de Barcelona, que absorbió la compañía de autobuses CGA y firmó un convenio de colaboración con el Ayuntamiento, puso en circulación en 1941 los primeros trolebuses como respuesta autárquica a la escasez de combustible. Un claro ejemplo de esta autarquía fue que, durante la segunda guerra mundial, trabajadores de la empresa de transporte tuvieron que ir a Canarias a comprar el caucho que necesitaban para fabricar los neumáticos a los pescadores, quienes lo recogían del cargamento de los barcos aliados hundidos por los submarinos alemanes.
